Самый большой винт корабля в мире. Судовые передачи мощности. Инновации в конструкции винто-рулевого комплекса
Огромные корабельные винты скрывают невиданную мощь. Вы можете считать, что главный двигатель всей жизни - любовь; кораблю нет до этого никакого дела:)
внизу слева: 85-тонный винт, изготовленный Stone Marine Propulsion Ltd; вверху и справа: винты от MMG
Интересный факт: когда Эдвард Лион Бертон (Edward Lyon Berthon) изобрел гребной винт в 1834 году, он был отвергнут и воспринят Адмиралтейством как «милая игрушка, которая никогда не смогла бы, и не сможет привести в движение корабль».
Самые огромные корабельные винты в мире
Один из самых больших корабельных винтов в мире изготовила компания Hyundai Heavy Industries для судна грузоподъемностью 7200 двадцатифутовых контейнеров, принадлежавшего Hapag Lloyd. Высотой с трехэтажное здание, 9,1 метра в диаметре, шестилопастевый винт весит 101,5 тонну. На следующей фотографии изображен 72-тонный винт, установленный на танкер Loannis Coloctronis:
Крупнейший на сегодняшний день корабельный винт массой в 131 тонну, изготовленный в городе Варен на реке Мюриц, установлен на Emma Maersk - крупнейшем контейнеровозе в мире, грузоподъемностью до 14 770 двадцатифутовых контейнеров, длиной 397 м, шириной более 56 м и высотой 68 м. Сообща с мощным двигателем, винт позволяет океанскому гиганту набирать скорость в 27 узлов (50 км / ч).
А это массивные винты и рули антарктического ледокола Palmer, научно-исследовательского судна, работающего в самых суровых условиях на Земле:
Винты, установленные на Eurodam - круизном лайнере:
Эти громадные винты принадлежали "Титанику" - одному из самых известных кораблей в истории. Лайнер имел три гребных винта, каждый приводился в действие отдельным двигателем. Два внешних винта весили 38 тонн, а центральный - 17 тонн:
"Титаник" был одним из лучших кораблей своего времени, но "Oasis of the Seas" компании Royal Caribbean размерами превосходит знаменитый лайнер в пять раз, и в настоящее время является крупнейшим пассажирским судном из когда-либо построенных. Естественно, роскошный корабль должен иметь достаточно большие винты, способные доправить его от побережья Финляндии до нового дома "Oasis of the Seas" в городе Форт-Лодердейл, штат Флорида:
"Elation от Carnival Cruise Lines" также был построен в Финляндии, и в настоящее время обосновался в Сан-Диего, штат Калифорния. Рядом с винтами корабля люди, ответственные за их конструирование и установку, кажутся жалкими лилипутами:
А этот винт собирается в сухом доке в Сан-Франциско:
Следующий винт принадлежит другому круизному лайнеру, "Norwegian Epic":
Еще один пример винта гигантского размера, который необходим для передвижения таких огромных круизных судов как "Celebrity Solstice":
А вот винты корабля "Queen Elizabeth 2", известного как QE2. Принадлежавшее Cunard Line (британская компания-оператор трансатлантических и круизных маршрутов океанских лайнеров), судно было спущено на воду в 1969 году и снято со службы в 2008 году:
"Queen Mary 2" сменил QE2 в качестве флагманского судна Cunard в 2004 году. Вот некоторые из запасных винтов QM2, располагающихся на передней палубе судна:
Это винт другого известного в истории корабля. Немецкий линкор "Bismark" был спущен на воду в феврале 1939 года, незадолго до начала Второй мировой войны, и потоплен англичанами в мае 1941 (изображение слева). На фото справа - заводской пейзаж и винт от нефтяного танкера во время его строительства в 1947 году:
Не такие большие, но не менее интересные
Винт японских мини-подводных лодок, атаковавших американские авианосцы во время атаки на Перл-Харбор в декабре 1941 года:
Правый винт USS Fiske, 1946 год:
Технологии, конечно, улучшаются, но большим кораблям до сих пор необходимы большие винты. Этот - от "SS Great Britain", разработанный Isambard Kingdom Brunel для самого большого корабля в мире (на момент его запуска в 1843 году). Корабль пересек Атлантический океан в 1845 году всего за 14 дней, что стало в то время абсолютным рекордом.
Рабочие судостроительного завода изучают один из четырех латунных винтов авианосца USS George Washington. Каждый из винтов весит около 66 000 фунтов и имеет 22 фута в диаметре:
Разработанный для корабля, который строится в Южной Корее, этот гигантский винт имеет диаметр более 30 футов и весит 107 тонн (слева). Справа винт корабля Crystal Symphony в сухом доке в Лиснаве, Португалия:
Один из гигантских винтов контейнеровозов советских времен:
Сверхмощный винт готов к трудной роботе! Корабельные винты - гидрореактивные движители. Они создают силу тяги за счет реакции масс воды, отбрасываемых в сторону, противоположную движению корабля. Рабочими органами винта, воспринимающими реакцию воды, являются лопасти.
Гребные винты могут иметь три, четыре лопасти и более, укрепленные на ступице на одинаковых угловых расстояниях одна от другой. Поверхность лопасти, обращенная в нос, называется засасывающей, а поверхность, обращенная в корму,- нагнетающей. Передняя кромка лопасти называется входящей, а задняя - выходящей.
По своей конструкции винты бывают трех типов: цельнолитые, со съемными лопастями, с поворотными лопастями. Винты цельнолитые и со съемными лопастями относятся к винтам фиксированного шага (ВФШ), винты с поворотными лопастями - к винтам регулируемого шага (ВРШ) Винты фиксированного шага делятся на винты правого и левого вращения. Винт правого вращения на переднем ходу, если смотреть с кормы, вращается по часовой стрелке, винт левого вращения - наоборот.
Основными геометрическими характеристиками винта являются:
Диаметр винта D - диаметр окружности, описываемой наиболее удаленными точками лопастей. У военных кораблей колеблется в пределах от 0,6 до 5 м.
Площадь диска винта Ad - площадь круга, ометаемого гребным винтом при его вращении:
Геометрический шаг винта H - линейное расстояние по оси винта, которое проходила бы ступица за один полный оборот при вращении в плотной среде. Величина шагового отношения H/D у винтов имеет значение от 0,8 до 1,8.
Величина дискового отношения A/Ad колеблется от 0,35 (винты тихоходных кораблей) до 1,20 (винты быстроходных кораблей), где А - суммарная площадь спрямленной поверхности всех лопастей винта.
Взаимодействие гребного винта с корпусом корабля и рулем
Гидромеханическое взаимодействие системы корпус - винт - руль очень сложно. Движитель, работающий вблизи корпуса корабля, существенно изменяет его поле скоростей, что приводит к изменению гидродинамических сил, действующих на корпус. В свою очередь, поток воды, набегающий на винт, получает возмущения от корпуса перемещающегося корабля. Существенное влияние винт также оказывает на расположенный позади него руль. В результате взаимодействия системы корпус - винт - руль возникает целый ряд боковых сил, которые необходимо постоянно учитывать и рационально использовать при управлении маневрами корабля .Сила попутного потока
Движущийся в воде корпус вызывает попутный поток, направленный в сторону движения корабля. Причины его появления - трение пограничных слоев воды о корпус корабля и стремление масс воды заполнить объем, вытесненный корпусом. Между скоростью попутного потока в месте расположения винта Vp и скоростью хода корабля V существует соотношение Vp - V (1 - ω), где - ω коэффициент попутного потока. Его значения для различных кораблей могут изменяться от 0,10 до 1,00. Таким образом, влияние корпуса на винт сводится к уменьшению скорости обтекания винта. Экспериментально установлено, что в верхней половине диска винта скорость попутного потока больше, чем в нижней. Неравномерность поля скоростей попутного потока в диске винта за один оборот вызывает изменение угла атаки и соответственно сил упора и момента на лопастях, проходящих верхнее и нижнее положения. Так, лопасть, находящаяся в верхнем положении, будет иметь больший угол атаки и соответственно большее сопротивление вращению, чем лопасть, находящаяся в нижнем положении. В результате возникает боковая сила, которая на переднем установившемся ходу (винт правого вращения) будет уклонять корму корабля влево.Сила попутного потока b проявляет себя в наибольшей степени на переднем установившемся ходу, вызывая уклонение кормы корабля в сторону, обратную вращению винта.
Сила реакции D
Лопасти гребного винта, проходящие верхнее положение, находятся значительно ближе к поверхности воды, чем лопасти, проходящие нижнее положение. В результате этого происходит засасывание воздуха в верхние слои воды, что значительно изменяет силовые характеристики лопасти (упор и момент).Влияние близости поверхности воды наиболее существенно проявляется при малом заглублении винта (у транспортных судов, следующих в балласте, лопасть в верхнем положении вообще выходит из воды), в период неустановившегося движения (дача хода со «стопа»), при реверсах Разность упора и момента на верхней и нижней лопастях приводит к образованию боковой силы реакции D. На установившемся ходу и с увеличением заглубления винта действие силы реакции резко уменьшается.
Сила реакции D проявляется в наибольшей степени в период неустановившегося движения, вызывая уклонение кормы в сторону вращения винта.
Сила набрасываемой струи С
Гребной винт при вращении закручивает прилегающие к лопастям массы воды и отбрасывает их, образуя мощный спиральный поток. При движении корабля вперед этот поток воздействует на расположенный позади винта руль. При движении задним ходом поток воздействует на кормовой подзор корабля. Образованный винтом спиральный поток можно представить в осевой (аксиальной) и касательной (тангенциальной) составляющих. Аксиальная составляющая, воздействуя на расположенный за винтом руль, значительно повышает его эффективность и никаких боковых сил не вызывает. При движении корабля задним ходом аксиальная составляющая, воздействуя на симметричные обводы кормы, также никаких боковых сил не вызывает.Тангенциальная составляющая на переднем ходу воздействует на перо руля в левой верхней и правой нижней половинах.
Из-за несимметричности распределения попутного потока по осадке корабля, а следовательно, и вызванных окружных скоростей в потоке, натекающем на руль, воздействие тангенциальной составляющей на правую нижнюю половину руля будет больше, чем на левую верхнюю. В результате возникает боковая сила набрасываемой струи С.
Сила набрасываемой струи С проявляется в наибольшей степени на установившемся ходу, вызывая при движении корабля вперед уклонение кормы в сторону, обратную вращению винта.
На заднем ходу обтекание кормовой оконечности потоком будет также несимметричным в диске винта. В правой верхней половине диска винта поток обтекает кормовую оконечность с большей полнотой, чем в левой нижней. В результате также возникает боковая сила набрасываемой струи.
На заднем установившемся ходу сила набрасываемой струи С вызывает уклонение кормы в сторону вращения винта.
Большие корабли нуждаются в огромных турбинах и винтах, чтоб перемещать тяжелые грузы в борьбе с океанскими волнами. Чем больше будет винт корабля, тем больше будет его скорость и мощность. В этой подборке мы рассмотрим самые большие корабельные винты разных судов.
Начнем с интересного факт. Знаете ли Вы, кто изобрел первый в мире пропеллер-винт? Это был Эдвард Бертон, придумавший винт в 1834 году. Адмиралтейству эта затея показалась бредовой, ей отклонили, сказав что с помощью этой игрушки никогда никакой корабль не поплывёт…
Теперь переходим непосредственно к теме. Один из самых больших в мире винтов (на фото выше) был изобретён компанией Хюндай для огромного контейнеровоза TEU. Винт высотой с трёхэтажное здание и диаметром в 9 метров, с шестью лопастями весом в 101 тонну. На следующем фото винт весом в 72 тонны для танкера Loannis Coloctronis
Самый большой на данный момент винт построен немецкой компанией Mecklenburger Metallguss GmbH: винт весом в 131 тонну предназначен для крупнейшего в мире контейнеровоза Эмма Маерск длиной в 397 метров, шириной в 56 и высотой в 68 метров. С таким винтом контейнеровоз может развивать скорость до 27 узлов (50 км/ч)
А вот массивные и тщательно защищенные винты Антарктического ледокола Палмер - это научно-исследовательское судно работает в одном из наиболее жестких и опасных для судоплавания уголков земли у берегов Антарктиды
А эти пропеллеры были созданы в Голландии для американского круизного судна Eurodam
Не обойдется в этой подборке и без одного из самых знаменитых кораблей - Титаника. для него было построено три винта из бронзы с отдельными двигателями. Два внешниз винта были весом в 38 тонн, а центральный весил 17 тонн. В подборке интересных фактов о Титанике вы найдете больше информации.
Корабль Титаник был одни из прекраснейших представителей своей эры, но в наше время есть суда гораздо больших размеров, например Oasis of the Seas в пять раз больше Титаника и является самым большим пассажирским кораблём на данный момент. Следовательно, для самого большого корабля потребовались и самые большие винты, созданные в Финляндии
Винты судна Elation, также построенные в Финляндии
Винты судна Norwegian Epic:
Винты корабля Queen Elizabeth 2 (QE2). Судно было спущено на воду в 1969 году и снято с обслуживания в 2008
Ей на замену пришла Queen Mary 2, а вот некоторые из её деталей
А это лопасти еще одного знаменитого судна - немецкого линкора Бисмарк, спущенного на воду в 1939 году. В 1941 году он был потоплен британцами
Это совсем небольшой винт, но не менее важный. Лопасти японской субмарины, участвовавшей в набеге на Пёрл-Харбор
Винт для южнокорейского судна весом в 107 тонн слева, а справа винт корабля Crystal Symphony
Огромный пропеллер одного из советских судов
Установленных на ступице на одинаковом расстоянии друг от друга и представляющих собой крылья среднего или малого удлинения; число лопастей составляет от 2 и более. Гребной винт насаживается на конец гребного вала, приводимого во вращение судовым двигателем. При вращении гребного винта каждая лопасть захватывает массу воды из набегающего потока и отбрасывает её назад, сообщая ей дополнительную осевую и окружную скорость; сила реакции этой отбрасываемой воды заставляет корабль двигаться вперед или назад, в зависимости от направления вращения гребного винта.
История
Идея употребления гребного винта как движителя была высказана ещё в году Даниилом Бернулли , затем позднее Джеймс Уатт повторил её. Но практическое осуществление эта идея получила только в 1836 году, когда английский изобретатель Френсис Смит (англ. Francis Pettit Smith ) воспользовался гребным винтом для небольшого парохода водоизмещением 6 тонн. Удачные опыты Смита привели к образованию компании, на средства которой был построен винтовой пароход в 237 тонн, названный «Архимед ».
Одновременно со Смитом и независимо от него разрабатывал применение гребного винта как движителя Джон Эрикссон (англ. John Ericsson ). Он построил винтовой пароход в 70 л. с. «Стоктон», сделал на нем переход в Америку, где его идея была встречена весьма сочувственно, так что уже в начале 40-х годов был спущен первый винтовой фрегат USS Princeton (англ. USS Princeton ) с машиной в 400 л.с., дававшей ему ход до 14 узлов.
Первоначальный винт Смита представлял собой часть винтовой поверхности прямоугольного образования, соответствующую одному целому шагу . Образование такой поверхности можно объяснить так: пусть точка А, служащая концом прямой АС, двигается равномерно по другой прямой линии, причём движущаяся прямая вращается равномерно около этой оси, оставаясь все время к ней перпендикулярной, и положим, что в то время, как точка А проходит длину AB, прямая АС совершает полный оборот. Поверхность, описанная этой прямой при таком движении, и есть винтовая; длина AB называется её шагом.
Виды винтов
- винт Смита
- винты Гриффитса
- винты Гирша
- винты Манжена
- винты с прогрессивным шагом
- Кавитирующие и суперкавитирующие винты используются на быстроходных судах, хотя существует эрозия винта, обусловленная кавитацией .
- по количеству лопастей: двух-, трёх-, четырёхлопастные.
Конструкция
Диаметр винта (диаметр окружности, описываемой концами лопастей при вращении винта) современных винтов колеблется от 2 до 5 м. [уточнить ]
Скорость вращения гребного винта выгодно выбирать в пределах 200-300 об/мин или ниже - на крупногабаритных судах. Кроме того, при низкой скорости вращения существенно ниже механический износ нагруженных деталей двигателя, что весьма существенно при их больших габаритах и высокой стоимости.
Первоначальный винт Смита имел форму, изображенную на этой фигуре, если взять только один полный оборот . Затем Смит стал делать винты двухлопастные (длина винта равнялась только половине шага, и площадь обеих лопастей составляла целый завиток винтовой поверхности). Потом стали делать винты трёхлопастные и четырёхлопастные, разрезая винтовую поверхность на части, сохраняя из них некоторые и сдвигая их на оси так, чтобы длина гребного винта была значительно менее шага винта, из которого взяты отрезки.
При испытаниях в 1843 году первого английского военного винтового парохода «Ратлер» (водоизм. 800 тонн, машина 335 сил) выяснилось, что наивыгоднейшая длина винта должна составлять такую долю шага, чтобы площадь всех лопастей равнялась только 1 / 3 целого завитка винтовой поверхности, так что длина двухлопастного винта должна составлять 1 / 6 шага, трёхлопастного - 1 / 9 и т. д. Винты с тремя и четырьмя лопастями стали устраивать, чтобы работа винта совершалась плавнее, и вначале придавали рабочей поверхности лопастей, то есть той, которая отбрасывает воду при переднем ходе, по-прежнему форму отрезков обыкновенной винтовой поверхности. Но оказалось, что такие В. при работе дают в корме сотрясения почти такой же силы, как и В. двухлопастные. Желая устранить эти сотрясения, стали менять как форму рабочей поверхности, так и лопастей. Было предложено множество разных систем гребных винтов, из которых наиболее распространены в практике следующие: В. - с прогрессивным шагом, В. - Гриффитса, В. - Гирша, В. - Манжена. Образование поверхности этих В. показано на чертежах 11 и 12 (таблица), причём производящая обозначена толстой линией. Устройство этих винтов с надлежащей ясностью может быть объяснено только при помощи чертежей, которые составляются следующим образом: задав элементы винта, то есть его диаметр d (так называется диаметр круга, описываемого крайней точкой лопасти), шаг h, относительную длину kh и число лопастей, а также форму и размер муфты, изображают В. в двух видах сзади и сбоку. Так, фиг. 3 представляет первоначальную форму четырёхлопастных винтов, для которых k = 1/10, то есть длина винта составляет 1/10 шага. Чертим круг диаметра d, и так как длина винта составляет 1/10 шага, то каждая лопасть в проекции на плоскости, перпендикулярной к валу, представится в виде сектора с углом при центре в 36°, муфта и вал - кругами. На боковом виде фиг. 3 (а) вертикально стоящие лопасти изобразятся прямоугольником с основанием = 1/10 h и высотой = d. Чтобы вычертить проекцию горизонтально стоящей лопасти, пересекают поверхность винта рядом цилиндров, каждый из которых пересекает лопасть по винтовой линии; все эти винтовые линии имеют один и тот же шаг h, но разные диаметры, а следовательно, и разные углы наклонения к плоскости вращения. Чтобы построить эти углы, откладывают от О длину О А, равную h/2π, и соединяют точку А с точками а 1, а 2 … углы а 1 АО, а 2 АО… и суть требуемые. Так как для изображения горизонтально стоящей лопасти нужны только малые доли соответственных винтовых линий вблизи точки О, где все они имеют в проекции точку перегиба, в которой касательная составляет с плоскостью вращения углы, равные углу наклонения, то эти части винтовых линий можно с достаточной точностью изобразить прямыми, параллельными Аа 1, Аа 2. Таким образом произошла центральная часть фиг. 3 (а), изображающая боковую проекцию горизонтально стоящей лопасти. Так как лопасть испытывает при вращении винта значительное давление, то, дабы она не изгибалась, ей надо придать надлежащую толщину; на чертеже изображают развернутые сечения лопасти вышеупомянутыми цилиндрами а 1, а 2,…
Пусть ab (см. фигуру) представляет собой развернутое сечение лопасти цилиндром радиуса r; хх есть ось вала. Если винт делает n оборотов в секунду, то линейная скорость вращательного движения элемента ab есть v 1=2n πr и направлена по перпендикуляру к валу; если скорость хода корабля есть v, то абсолютная скорость элемента ab представится диагональю параллелограмма, построенного на v (отложенной по оси хх) и v1, то есть будет V. Если бы скорость корабля v была равна nh, то направление V совпадало бы с направлением ab и переднее ребро лопасти встречало бы воду без удара.
Но оказывается, что за каждый оборот винта корабль подвигается вперед на длину, меньшую шага h, именно только от 9/10h до 8/10h, поэтому, чтобы не происходило удара лопасти о воду при переднем ребре, были предложены винты с прогрессивным шагом, то есть такие, у которых шаг при переднем ребре составляет от 19/10 до 8/10 шага при выходящем ребре, изменяясь постепенно. Нашли также выгодным изменить и форму лопастей, закруглив входящее ребро, и таким образом получился весьма употребительный четырёхлопастный В., изображенный на фиг. 4 (таблицы), который делается иногда и с постоянным шагом. Две лопасти изображены сполна, а другие две (горизонтально стоящие) урезаны. Фиг. 4 (а) представляет тот же В. сбоку; в средней части чертежа изображена в проекции горизонтальная лопасть. Стрелки показывают направление вращения В. при переднем ходе и направление движения корабля.
Гриффитс после долгих опытных изысканий над гребными винтами предложил В., изображенный на фиг. 5 (таблица), с прогрессивным шагом, относительно большего диаметра муфтой и лопастями, имеющими наибольшую ширину посередине; конец лопасти отогнут вперед приблизительно на 1/25 d, так что образующая её рабочей поверхности есть не прямая линия, как у обыкновенного В., а кривая. Работа такого В. оказалась весьма плавной и почти не сопровождается ударами и сотрясениями кормы. Винты Гриффитса были весьма распространены в практике и устанавливались на весьма многих кораблях и судах русского флота. В прилагаемой таблице даются для примера размеры этих винтов.
Название корабля | Число винтов | Число лопастей у каждого винта | Диаметр в футах и дюймах | Средний шаг в футах и дюймах | Число оборотов в минуту | Число индикаторных сил | Скорость в узлах |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Клиперы | |||||||
Опричник, Разбойник, Вестник и пр. | 1 | 2 | 13΄ 10˝ | 16΄ | 95 | 1528 | 12,3 |
Фрегаты | |||||||
Минин | 1 | 2 | 19΄= 5,7912 м | 27΄ | 64 | 5290 | 14,5 |
Владимир Мономах | 2 | 4 | 17΄= 5,1816 м | 20΄ | 86 | 7200 | 16 |
Дмитрий Донской | 1 | 4 | 20΄ 16˝ | 21΄ 10˝ | 85 | 6016 | 16,2 |
Адмирал Нахимов | 2 | 4 | 17΄= 5,1816 м | 21΄ | 90 | 8000 | 16,4 |
Память Азова | 2 | 4 | 17΄ 3˝ | 23΄ | 86 | 5750 | 16,2 |
Корабли | |||||||
Пётр Великий | 2 | 4 | 17΄= 5,1816 м | 17΄ 6˝ | 95 | 8300 | 14,5 |
Император Александр II | 2 | 4 | 17΄= 5,1816 м | 23΄ | 84 | 8500 | 14,6 |
Лишь в последнее время на коммерческих судах винты Гриффитса уступают место винтам Гирша, изображенным на фиг. 6. Этот винт тоже с прогрессивным шагом, и кроме того, шаг у переднего ребра при основании лопасти меньше, нежели при её конце, средняя линия лопасти и образующая (линия) её рабочей поверхности суть дуги архимедовой спирали. Фиг. 6 изображает винт Гирша сзади, фиг. 6 (а) - сбоку. Стрелка при первом показывает направление вращения при переднем ходе, стрелка при втором - направление движения корабля. Обыкновенный В., в особенности четырёхлопастный, весьма сильно задерживает ход корабля под парусами, поэтому на рангоутных военных судах делали подъемные В. Чтобы уменьшить ширину винтового колодца, Манжен предложил В. с четырьмя лопастями, изображенный на фиг. 7 (таблица). На чертеже В. изображен сзади (а), сбоку (b) и сверху (с). Работа такого В. оказалась не менее выгодной, как и обыкновенного двухлопастного, ширина же его почти вдвое меньше, так что на деревянных судах винт Манжена, если его поставить вертикально, почти скрывался за передним ахтерштевнем. Вместо устройства подъемных винтов Модслей, а затем Бевис предложили В. с поворотными лопастями, так что, когда корабль вступает под паруса, В. ставится вертикально и лопасти поворачиваются параллельно диаметральной плоскости и, будучи даже на железных судах скрыты передним ахтерштевнем, не задерживают хода. На новых французских броненосцах типа «Tonnerre» поставлены В., напоминающие по форме лопастей, если на них смотреть сзади, винты Гирша; отличие же их состоит в том, что поверхность этих В. образуется прямой, наклонной к оси под углом около 120°. Таким образом, и лопасть В., составляющая отрезок поверхности, изображенной на фиг. 9 (таблица), уклонена под этим углом назад. Обыкновенно эти В. делаются с постоянным шагом.
Сперва уподобляли винт как бы штопору, который, ввинчиваясь в воду, двигает корабль вперед; ныне объясняют действие винта реакцией воды, причём одни исчисляют, какое сопротивление испытывает рабочая поверхность лопасти при её вращении и, взяв составляющую этого сопротивления по оси вала, получают ту силу, с которой винт толкает корабль; другие же исчисляют, какое количество движения сообщает винт воде в одну секунду, и по этому количеству движения находят движущую силу винта. Выше было упомянуто, что за каждый оборот винта корабль проходит путь, меньший шага; это явление называют скольжением винта. Скольжение обыкновенно выражается в %, и, зная шаг винта h, число его оборотов в секунду n и скорость хода корабля v, найдем скольжение в % по формуле
Обыкновенно s равно от 10 % до 20-25 %. Для определения размеров винта обыкновенно руководствуются данными, полученными из опытов над судами подобного типа и размеров, или же эмпирическими формулами и таблицами, составленными на основании таких испытаний. Но можно приближенно найти эти размеры таким образом: диаметр d винта определяется углублением корабля - винт надо ставить так, чтобы при вертикальном положении лопасти верхний конец её был погружен на 30-50 сант. при среднем углублении корабля. Выбрав диаметр, берут шаг h при выходящей кромке:
h = 1,50 d, если d не более 2 метров.
h = 1,25 d, если d от 2-4 метров.
h = 1,00 d, если d более 4 метров.
Принимая скольжение в 10 % - 20 %, например 15 %, находят число оборотов В. при желаемой скорости корабля v из условия 0,85Nh = 60 х 0,514v, где v есть скорость корабля в узлах (0,514 метра в секунду), h шаг В. в метрах, N число оборотов в минуту.
Изготовление
Самые большие гребные винты достигают высоты трехэтажного здания, а их изготовление требует уникальных навыков. Во времена, когда был создан винтовой пароход «Great Britain » на изготовление форм гребного винта уходило до 10 дней. Сегодня благодаря наличию компьютерных технологий роботизированный манипулятор делает это за пару часов. Форма винта вводится в компьютер , далее алмазное сверло на конце манипулятора вырезает из огромных пенопластовых блоков идеальную копию лопасти с точностью до 1 мм. Затем в готовую модель помещают смесь песка и цемента , чтобы получить точный оттиск. После того как бетон остынет, в форму, состоящую из двух половинок, соединяют вместе и заливают расплавленный до 3000 градусов металл.
Винт должен быть достаточно прочен, чтобы выдержать тысячи тонн давления и не подвергаться коррозии в соленой морской воде . Наиболее распространенными материалами для изготовления гребных винтов являются
Выбор геометрических характеристик, числа винтов и направления их вращения. Для морских транспортных судов обычно КПД винта увеличивается с ростом его диаметра. Это объясняется снижением коэффициента нагрузки при фиксированных значениях упора и скорости движения. Поэтому диаметр винта выбирают максимально возможным из условия его размещения в кормовой оконечности судна. В первом приближении для винта в ДП судна можно принимать D = (0,680,75)Т, для бортового, при двухвальной установке, D = (0,62 0,70) Т, где Т -- осадка судна.
При выборе числа лопастей гребного винта руководствуются соображениями, чтобы лопастная и удвоенная лопастная частоты не совпадали с собственными частотами первых трех тонов колебаний корпуса и основных его конструкций. В этом, случае удается избежать интенсивной вибрации корпуса, вызываемой работой гребного винта. Если информация об указанных частотах отсутствует, для винтов в ДП принимают Z p 4, а для бортовых в зависимости от нагрузки: при K dt >2 (или K nt >1), что соответствует слабонагруженным винтам, берут Z p = 3, для меньших значений этих коэффициентов
Zp = 4. Необоснованное увеличение Zp нерационально по двум причинам: возрастает трудоемкость изготовления винта и несколько снижается его КПД. Последнее обстоятельство имеет место в связи с тем, что для обеспечения равного запаса на кавитацию увеличение числа лопастей влечет за собой и увеличение дискового отношения.
Относительная толщина лопасти в самом широком месте (г = 0,6 - 0,7) не должна превышать предельного значения б mах, до которого КПД еще имеет приемлемое значение. При соблюдении этого условия минимальное дисковое отношение обеспечивающее прочность винт
где d H , D -- диаметр ступицы и винта соответственно, м; бmах =0,080,09; m-коэффициент, учитывающий условия работы винта (m=-1,15 для транспортных судов; m=1,5 для буксиров, m = 1,75 для судов ледового плавания, m = 2,0 для ледоколов); Т -- упор винта, кН; [у] --допускаемые напряжения, для винтов транспортных судов можно принимать [у] =6·10 4 кПа.
Увеличение дискового отношения приводит к падению КПД. Поэтому его выбирают так, чтобы выполнить требования обеспечения прочности (20.1) и отсутствия вредных последствий кавитации (19.24). Как правило, у гребных винтов транспортных судов определяющим является последнее.
Пропульсивный коэффициент винта в ДП обычно больше, чем при бортовом расположении. В связи с этим одновальной установке следует отдать предпочтение перед многовальной. В пользу последней, однако, говорит повышенные живучесть и маневренность, возможность осуществления парциальных режимов.
При выборе количества винтов определяющими могут стать и следующие обстоятельства: наличие подходящих двигателей, возможность их рационального размещения в корпусе, первоначальная стоимость установки и ее эксплуатации.
Что касается морских транспортных судов, то тут превалируют соображения экономического характера, поэтому большинство из них -- одновальные. Исключение составляют крупные быстроходные суда: пассажирские и грузовые лайнеры и др. Необходимая мощность может оказаться слишком велика, чтобы ее можно было получить в одном агрегате либо эффективно переработать одним винтом.
Направление вращения гребного винта не сказывается на его эффективности. Для одновинтовых судов оно определяется устанавливаемым двигателем. Бортовые винты должны вращаться в противоположные стороны во избежание уваливания судна с прямого курса. При этом считается, что во избежание попадания плавающих предметов между корпусом и винтами вращение последних должно быть наружным, т. е. лопасти в верхнем положении должны двигаться от корпуса.
Подбор гребных винтов по диаграммам. Проектирование гребных винтов транспортных судов, как правило, сводится к выбору оптимального винта. При этом он должен обладать необходимой прочностью и удовлетворять условию отсутствия негативных последствий кавитации. В случае, когда требуется обеспечить судну заданную скорость, оптимальность винта означает минимальную мощность механической установки. Если заданы характеристики двигателя, оптимальный винт позволяет судну двигаться с наибольшей скоростью.
Все задачи, связанные с проектированием гребного винта, в том числе и оптимального, эффективно могут решаться с помощью диаграмм для расчета гребных винтов. Исходной информацией при этом являются известные геометрические элементы гребного винта: D max , Z p , A e /A q и характеристики взаимодействия W T , t, i Q . Практически все многообразие заданий на проектирование гребных винтов можно свести к четырем основным типам, для каждого из которых используется своя расчетная схема.
Схема I. Заданы: скорость судна и; расчетное сопротивление R, диаметр винта D. Оптимальный гребной винт находится с помощью коэффициента задания K dt (см. (18.8)), вычисляемого с учетом того, что винт работает за корпусом судна:
На диаграмме, соответствующей элементам задания А е /А 0 , Z p на линии K bt opt находят точку, отвечающую рассчитанному значению (20.2) этого коэффициента, снимают величины P/D, J, Кт, з 0 . Искомые значения оптимальной частоты вращения двигателя и его мощности P S находятся по очевидным формулам:
где з D =з н з 0 -- пропульсивный коэффициент; з s - КПД передачи мощности.
Потери энергии в валопроводе зависят от его длины (МО в середине, в корме, промежуточное положение) и составляют (1-3) %. Соответственно при прямой передаче мощности: двигатель--вал--движитель з s - 0,99 - 0,97. Наличие дополнительного звена -- механического редуктора либо гидромуфты -- увеличивает потери мощности, при этом з s= 0,940,96. Еще меньшие значения КПД имеют место при электрической (дизель-генератор--электродвигатель--вал--винт) передаче мощности: з s = 0,880,90.
Использование коэффициента K dt фактически означает задание коэффициента нагрузки, а вместе с ним и предела коэффициента полезного действия з 0 , что ограничивает возможности оптимизации винта. Поэтому часто ту же задачу решают с помощью коэффициента задания K nt .
Схема 2. Исходные величины те же, что и в схеме 1. Задавая ряд значений частоты вращения винта п, для каждой из них с учетом взаимодействия винта и корпуса определяют
находят на линии K nt opt диаграммы соответствующую точку, снимают относительную поступь J, а затем ее корректируют:
Указанная корректировка необходима для учета влияния корпуса: в связи с тем, что t(J) максимумы функций з 0 (J) и з D (J) не совпадают, т. е. диаметр оптимального винта в свободной воде и за корпусом не одинаковы. Корректировка поступи фактически означает корректировку оптимального диаметра.
Для гребных винтов в ДП б =1,05, для бортовых винтов, где влияние корпуса слабее, б=1,03. Последовательность дальнейших расчетов: J" Dopt Кт P/D з 0 P s ; их удобнее выполнять в табличной форме.
По результатам расчетов строят графические зависимости Ps(n) и Dopt(n), а затем выбирают гребной винт, обеспечивающий P s min. Очевидно, что практический интерес представляют только те варианты, при которых Dopt < Dmax. Для винтов транспортных судов обычно искомый вариант P S min соответствует максимальной величине диаметра.
Пример реализации указанной схемы расчета оптимального гребного винта -- см. в таблицу 22.2. Схема 3. Заданы R, v, D и n. Находят значения К т и J (с учетом взаимодействия), которые однозначно определяют координаты точки, соответствующей искомому винту. С диаграммы снимаются величины P/D, з 0 затем рассчитывают мощность механической установки P s .
Рассматриваемая схема исключает любые вариации, полученный гребной винт не является оптимальным.
В приведенных выше схемах заданы характеристики корпуса -- скорость и сопротивление, а искомой является мощность двигателя. Для решения таких задач и предназначены корпусные диаграммы.
В том случае, когда задаются характеристики двигателя, логичнее было бы использовать машинные диаграммы. Однако и эти задачи могут столь же эффективно решаться с помощью корпусных диаграмм.
Схема 4. Исходные данные: зависимость сопротивления судна от скорости R(v) и характеристики главной механической установки Ps, n.
В районе предполагаемой скорости задаются несколькими ее значениями и для каждого из них рассчитывают коэффициент задания Кот. Дальнейший расчет идентичен таковому в схеме 2. Построив по его данным зависимости Ps (v), D(v) и P/D = f(v), находят искомые характеристики винта в точке, где мощность равна заданной P s (v) =Р s зад. В этом варианте предполагается, что диаметр винта не ограничен. В наиболее интересном с практической точки зрения случае диаметр винта всегда имеет верхний предел D max . Тогда для скоростей, при которых Dopt Dmax, расчет ведется по схеме 2, а при Dopt > Dmax -- по схеме 3. В последнем случае принимают D = D max и выбранный винт, строго говоря, уже не будет оптимальным.
Пример такого расчета -- см. в таблице 22.3, в первых четырех столбцах которой Dopt < Dmax и принимается D = Dopt, а в пятом Dopt > Dmax, в связи с чем принято D=Dmax. В последнем случае КПД винта мало отличается от з 0max , поскольку невелики и различия в Dopt и Dmax. Однако, если ограничение диаметра винта при заданных характеристиках двигателя (P s , n) приводит к существенному снижению пропульсивного коэффициента, то решается вопрос о редукции частоты вращения. Такая ситуация возможна, когда по каким-либо причинам не удается подобрать подходящий двигатель. В этом случае расчет винта можно вести по схеме I для нескольких скоростей движения.
Обычно проектирование гребного винта выполняется в несколько этапов. На первом определяются основные геометрические параметры (D, A E /A 0 , Z p) и коэффициенты взаимодействия винтаи корпуса (Wt, t, i q). Далее рассчитывают гребной винт, обеспечивающий заданному судну заданную скорость (схемы 1 или 2) и находят необходимые для этого характеристики (P s , n) главной механической установки. Затем выбирают двигатель, мощность и частота вращения которого в наибольшей степени отвечают требуемым. На заключительном этапе рассчитывают гребной винт, обеспечивающий проектируемому судну с выбранным двигателем максимальную достижимую скорость.
Для подбора двигателя можно пользоваться каталогами отечественных и зарубежных фирм, а также таблица 20.1, где приведены основные характеристики некоторых судовых малооборотных дизелей, выпускаемых консорциумом «МАН-Бурмейстер и Вайн». ДВС этой фирмы широко применяют на отечественных судах.
Расчет гребного винта с использованием вихревой теории. Проектирование гребных винтов с помощью диаграмм имеет и недостатки: выбирается оптимальный винт в пределах рассматриваемой серии, не учитывается неравномерность поля скоростей за корпусом судна. В связи с первым обстоятельством не гарантировано получение максимально возможного КПД, второе может привести к повышенной виброактивности гребного винта и его неудовлетворительным кави-тационным качествам. Последнее особенно важно для винтов быстроходных судов. Указанных недостатков можно избежать, используя вихревую теорию гребного винта. В ее основе -- вихревая теория крыла, в которой воздействие крыла на окружающую жидкость заменяется воздействием эквивалентного вихря. Из курса гидромеханики известно, что крыло бесконечного размаха с неизменной хордой может быть заменено присоединенным вихрем, имеющим такую же циркуляцию. Крыло конечного размаха заменяется П-образным вихрем постоянной циркуляции, состоящим, из присоединенного (в пределах крыла) вихря и двух свободных, распространяющихся в бесконечность по направлению скорости набегающего потока. Если хорда не постоянна по размаху крыла, оно заменяется присоединенным вихрем переменной циркуляции, а сбегающие с каждой его точки свободные вихри образуют вихревую пелену. И, наконец, крыло можно заменить системой присоединенных вихрей переменной циркуляции. Последняя схема в наибольшей степени подходит для широких крыльев сложной формы.
Указанные операции преследуют одну цель -- с помощью теоремы Био-Савара определить вызванные свободными вихрями скорости в любой точке потока. Эти скорости направлены по нормали к скорости набегающего потока. Они приводят к уменьшению угла атаки -- скосу потока, что влечет за собой снижение подъемной силы крыла и увеличение его сопротивления. Таким образом, задача определения сил, действующих на крыло конечного размаха, практически сводится к нахождению вызванных свободными вихрями скоростей. Лопасти те же крылья малого удлинения, следовательно, вихревая теория может с успехом применяться и для расчета гребного винта. Впервые эта идея была высказана в начале нашего века Н. Е. Жуковским, который считается родоначальником вихревой теории гребного винта. С ее помощью решаются обе задачи: прямая -- поверочный и обратная -- проектировочный расчет гребного винта. В обоих случаях учитываются индивидуальные особенности поля скоростей за корпусом судна.
Таблица 20.1 Характеристики некоторых судовых малооборотных дизелей (МОД)
Марка дизеля |
Частота вращения n, об/мин |
Агрегатная мощность Р тыс. кВт, при числе цилиндров |
||||||||
Примечания: 1. Двигатели типа ДКРН -- двухтактные крейцкопфные, с газотурбонаддувом, цифры за буквенным обозначением означают диаметр цилиндра и ход поршня, см.
- 2. В таблице приведены номинальные значения мощности Р зи и частоты вращения п н.
- 3. Пример записи характеристик 12-цилиндрового двигателя: 12 ДКРН 90/292, P SH =34 900 кВт, п н =58 об/мин.
Условие оптимальности винта при его проектировочном расчете-- достижение наивысшего пропульсивного коэффициента при выполнении требований задания и отсутствии вредных последствий кавитации. Другими словами, проектируется гребной винт, приспособленный к заданному попутному потоку. В результате такого расчета получают геометрические характеристики гребного винта -- распределение относительной кривизны профиля лопасти и шагового отношения по радиусу: и
Результатом поверочного расчета является распределение нагрузки по радиусу винта заданной геометрии в функции от его режима работы, относительной поступи:
В свою очередь эти зависимости позволяют найти силы, действующие на отдельные лопасти:
и на винт в целом:
Выражение (20.6) учитывает, что в общем случае при работе в неравномерном поле скоростей упоры и моменты, создаваемые отдельными лопастями, не одинаковы.
Рассчитав упор и момент для различных фиксированных значений относительной поступи винта, можно получить его ГДХ в свободной воде.
Поверочный расчет гребного винта широко используется при анализе его прочности, проверке на кавитацию, при изучении периодических усилий, возникающих на лопастях в неравномерном поле скоростей.
Ледовые гребные винты и их особенности. К гребным винтам ледоколов и судов активного ледового плавания предъявляются следующие специфические требования: высокая прочность, обеспечивающая работу в ледовых условиях, достаточная эффективность при движении передним и задним ходом с малыми скоростями, т. е. на режимах, близких к швартовному. Желательно, чтобы винты имели съемные лопасти, замена которых в случае поломки могла осуществляться судовыми средствами. В отечественной практике широкое применение находят ледовые гребные винты, разработанные М. А. Игнатьевым. Эти винты имеют четыре лопасти -- поломка одной изкрупные льдины. Контур спрямленной поверхности имеет симметричную форму, профиль сечения лопасти двояковыпуклый, обеспечивающий прочность и достаточную эффективность на заднем ходу. Увеличенный диаметр ступицы dн = 0,28 позволяет устанавливать съемные лопасти. На основании испытания серии моделей М. А. Игнатьевым были созданы расчетные диаграммы для проектирования гребных винтов ледоколов (Z p = 4; А е /А 0 =0,5; P/D = 0,41,2), которые можно найти в специальной литературе.
При проектировании гребных винтов ледоколов их элементы выбирают таким образом, чтобы в расчетном режиме можно было обеспечить максимальный упор на единицу мощности главной механической установки. В качестве расчетного обычно принимают режим движения в тяжелых либо предельных льдах с малой скоростью.
При заданных мощности двигателя и диаметре гребного винта максимальный удельный упор достигается при условии
Тогда выбор ледового винта сводится к построению по данным диаграммы зависимости q = f(P/D) при расчетном значении относительной поступи. Максимум этой функции будет соответствовать оптимальному с указанных позиций шаговому отношению. Для ледовых винтов расчетная поступь лежит в пределах J = 00,2, оптимальное шаговое отношение при этом составляет P/D = 0,700,80.
Диаметр винта ледокола выбирают максимально возможным, при этом максимален должен быть и удельный упор. Однако практика позволила выработать рекомендации: чтобы уменьшить вероятность взаимодействия гребного винта с плавающими на поверхности воды крупными льдинами, его ось должна быть достаточно заглублена, что возможно при условии, когда диаметр не превышает (55--60) % осадки.
Большая подводимая к ледовому винту мощность, повышенная толщина лопасти, малые значения относительной поступи на рабочих режимах -- все это способствует возникновению кавитации. Основной способ ее отделения -- увеличение дискового отношения.
При работе во льдах существенно изменяются ГДХ гребного винта: упор падает, момент возрастает, заметно снижается КПД. Достоверная оценка этих изменений -- одна из проблем, возникающих при расчете ледовых гребных винтов. Проектирование осложняет и то обстоятельство, что практически не существует систематических данных о взаимодействии гребного винта и корпуса в водно-ледяном потоке.
Гребные винты для судов активного ледового плавания занимают промежуточное положение между винтами транспортных судов и ледоколов.
Сегодня на ледоколах в основном используются винты фиксированного шага (ВФШ). Лучшим приводом в этом случае является гребной электродвигатель, обеспечивающий значительное повышение момента на валу при взаимодействии винта со льдом и тем самым снижающий вероятность заклинки винта. Кроме того, электродвигатель уменьшает время реверса, повышает маневренность судна. Поэтому, даже несмотря на довольно высокие потери мощности в передаче, электродвижение находит широкое распространение на ледоколах и судах активного ледового плавания.
В последнее время наблюдается тенденция использования на этих судах ВРШ, в том числе и в насадках. Применение таких винтов в сочетании с двигателем внутреннего сгорания или турбиной снизит потери энергии в передаче. Насадка обеспечивает повышение упора на швартовах, управление лопастями-- достаточную маневренность. Однако подобная пропульсивная установка имеет и ряд существенных недостатков: обломки льда, попадая в насадку, приводят к резкому усилению вибрации кормовой оконечности; начальная стоимость, эксплуатация и ремонт в случае поломки ВРШ существенно выше, чем у ВФШ,
Прочность гребных винтов. Лопасть представляет собой винтообразной формы оболочку, имеющую переменную вдоль радиуса ширину, толщину и кривизну. Ее можно рассматривать как консольную балку, жестко заделанную в корневом сечении. Под действием внешних нагрузок: упора, сопротивления вращению, центробежных сил -- лопасть подвергается кручению, изгибу, растяжению, т. е. испытывает сложное напряженное состояние. них представляет не слишком большую опасность, а в межлопастное пространство не могут попасть
Расчет прочности лопасти, как обычно, включает три задачи: определение внешних сил и внутренних напряжений, назначение обоснованного запаса прочности.
Внешние силы обычно разделяют на две категории: стационарные и периодические, возникающие в основном вследствие неравномерности поля скоростей.
На сегодняшний день проблему определения внешних сил можно считать практически решенной. Для гребного винта заданной геометрии, работающего в заданном поле скоростей, поверочный расчет позволяет определить как средние, так и амплитудные значениях всех перечисленных выше видов нагрузок, действующих на лопасть.
Несколько сложнее обстоит дело с определением сил внутренних, однако для винтов с не слишком большим дисковым отношением существуют достаточно надежные способы расчета этих напряжений.
Расчеты, выполненные для гребных винтов транспортных судов, показыва...
В заключение отметим, что точное определение напряжений в лопастях в различных условиях эксплуатации (реверс, движение на волнении и др.) пока еще не всегда возможно. Это компенсируется значительными запасами прочности, вводимыми при назначении допускаемых напряжений.
На предварительных стадиях расчета винта для оценки его прочности можно использовать выражение (20.1).